Đó là cánh lái hướng, là trống định âm, là sao Bắc Đẩu của anh.
✈️✈️✈️
Nhạc nền cho chương theo gợi ý của tác giả: ♪ Two steps from hell – Star sky ♪
✈️✈️✈️
Sân bay quốc tế Phố Đông – Thượng Hải.
Trần Gia Dư check-in được năm phút thì Đoàn Cảnh Sơ mới lững thững tới muộn, từ đầu hành lang bên kia bước đến. Cậu ta chào hỏi Trần Gia Dư, thế nhưng có lẽ vì trải qua một đống chuyện mấy tháng nay, anh cảm thấy cậu ta ngoài cười nhưng trong không cười.
Tuy nhiên phiền lòng thì phiền lòng vậy, bọn họ cũng chẳng phải tổ lái đầu tiên trong ngành hàng không dân dụng có xích mích nội bộ. Bay lâu cho một hãng khó tránh đụng trúng người mình không ưa, có xung đột về lợi ích. Trần Gia Dư mặc định rằng mọi người khi đã vào vị trí làm việc đều có thể nghiêm túc làm tốt công việc thuộc chức trách của mình, dù sao thì bản thân anh là vậy.
Với tâm trạng ấy, anh cùng Đoàn Cảnh Sơ lần lượt thực hiện các bước theo quy trình.
Công việc của phi công nói thì nghe rất ngầu, nhưng sự ngầu này về cơ bản chỉ nằm trong mấy giây cất cánh và hạ cánh. Trên thực tế, công việc thông thường khi điều khiển tàu bay vô cùng lặt vặt, nhưng mỗi bước đều không thể phạm sai lầm.
Trần Gia Dư hỏi nhân viên điều phối qua sóng radio về thời gian cất cánh, khả năng liệu có bị hạn chế luồng bay không, rồi gọi cho xe tra nạp nhiên liệu cùng xe thu gom nước thải, sau đó đi vòng quanh tàu bay kiểm tra thân tàu, giám sát việc tra nạp nhiên liệu dưới mặt đặt, tiếp đó mới được lên tàu bay, kiểm tra chéo lộ trình bay, các thông số dẫn đường trên bảng điều khiển tàu bay. Cuối cùng, tổ lái sẽ đối chiếu bảng kê khai xuất phát, thực hiện báo cáo cất cánh với Đài kiểm soát rồi mới được phép đóng cửa tàu bay.
Toàn bộ quá trình này nếu thực hiện cùng cơ phó ăn ý, có quan hệ tốt như Nhạc Đạt Siêu thì Trần Gia Dư sẽ cảm thấy thời gian trôi qua rất nhanh. Còn với Đoàn Cảnh Sơ, anh thấy như thể hai tiếng đồng hồ đã trôi qua. Cũng may, trong phi hành đoàn lần này có Trình Huyên và Dương Phi Phi là người quen anh đã từng hợp tác nên cả quá trình cũng coi như suôn sẻ.
Phía Phố Đông chịu ảnh hưởng từ sự cố Đài kiểm soát lần trước, gần như ngày nào việc đến sân bay cũng như khởi hành đều bị hạn chế luồng bay, phải chờ dưới mặt đất từ bốn mươi, năm mươi phút trở lên. Trần Gia Dư cũng chẳng có cách nào khác ngoài chờ nguyên tại chỗ. Trong buồng lái im ắng một cách gượng gạo, Trần Gia Dư bèn lấy điện thoại ra xem. Lúc sáng anh có thấy tin nhắn của Phương Hạo nhưng năm giờ sáng anh đã phải dậy để kịp tới sân bay, báo cáo có mặt rồi bắt đầu các bước chuẩn bị trước chuyến bay. Phải tới sau khi hoàn thành chặng bay đầu tiên, anh mới có thời gian rảnh để nhắn trả lời cậu ấy một câu đơn giản「Tối anh về Bắc Kinh rồi nói chuyện」. Bây giờ, tuy có thời gian nhưng anh lại không có tinh thần để suy nghĩ vấn đề cá nhân của bản thân.
Ngay khi chuẩn bị móc với xe đầu kéo, Đoán Cảnh Sơ bỗng bảo anh: “Anh Gia, hôm nay để em lái chính.”
Trần Gia Dư quay sang nhìn cậu ta. Chặng đến do anh và Nhạc Đạt Siêu cầm lái thì anh là người lái chính. Anh thật ra cũng không ngại việc hoán đổi quyền điều khiển tàu bay, dù là phi công chính hay phi công giám sát thì không ai là nhẹ nhàng hơn cả, đều có trách nhiệm riêng của mình. Thế nhưng đối phương lại là Đoàn Cảnh Sơ…
Đoàn Cảnh Sơ dường như đọc được suy nghĩ của anh nên nói tiếp: “Vụ việc đèn hạ cánh lần trước là do em làm chưa tới nơi tới chốn, lần này để em đi.”
Trần Gia Dư nghĩ thầm, hóa ra cậu ta cũng có lương tâm nhận ra được điều đó. Cho dù cậu ta có thật lòng hay không, đã nói tới mức đó thì Trần Gia Dư cũng chỉ có thể đồng ý: “Vậy cậu cầm lái đi.” Dù sao sổ tay kỹ thuật cũng ký sau cùng.
Chuyến bay kéo dài hai tiếng hai mươi lăm phút, sau khi chính thức lăn bánh rời khỏi mặt đất, thời gian bay trôi qua rất nhanh. Sau khi bay vào vùng trời Hoa Bắc, Trần Gia Dư đứng lên rời khỏi buồng lái tới buồng vệ sinh. Đoàn Cảnh Sơ là lái chính, hơn nữa đang ở độ cao bay bằng, máy bay cũng có kết nối với hệ thống lái tự động, thông thường phi công bay được nửa chặng sẽ đi vệ sinh, là hoạt động bình thường. Sau khi vào buồng vệ sinh, Trần Gia Dư cảm nhận được thân tàu bay rung lên vô cùng khẽ, không phải do nhiễu động không khí mà giống như dao động do chấn động, chỉ tầm trong hai giây, sau đó đã ổn định trở lại.
Sau khi ra khỏi buồng vệ sinh, anh gặp Dương Phi Phi. Dương Phi Phi hỏi anh xem có muốn ăn gì hay uống chút nước không. Trần Gia Dư có hơi khát nhưng nhớ tới chút chấn động vừa nãy, anh không thật sự yên tâm, nên trả lời cô là không cần rồi vội vàng trở lại buồng lái.
Về tới buồng lái, anh lập tức hỏi Đoàn Cảnh Sơ: “Lúc nãy làm sao vậy?”
Đoàn Cảnh Sơ quay lại nhìn anh, trả lời: “Có chuyện gì đâu.”
Trần Gia Dư vẫn chưa yên tâm, đích thân kiểm tra dãy đồng hồ hiển thị, xác nhận thực sự không có vấn đề gì cả, trừ việc bọn họ đang bay hơi cao. Do ở mực bay 11300 có gió thổi ngược với vận tốc 100 nút nên bọn họ đã xin phép mực 11900m, gần độ cao tối đa cho phép bay của tàu 737. Bay càng cao, không khí càng loãng, tốc độ cũng theo đó tăng nhanh. Mực bay này cũng đã được Trung tâm kiểm soát đường dài khu vực Hoa Đông duyệt.
Là vào thời điểm một tiếng sau khi tiến vào vùng trời do Trung tâm kiểm soát đường dài Hoa Bắc quản lý, khi chỉ còn bốn mươi phút là tới điểm hạ cánh, Trần Gia Dư mới phát hiện ra vấn đề. Anh vừa ngẩng lên kiểm tra lại một lượt các đồng hồ hiển thị. Nếu tàu bay có điểm gì bất thường thì thông thường sẽ có thể nhìn ra thông qua đồng hồ hiển thị cũng như đèn báo hiệu. Thế nhưng lần này, vấn đề lại không nằm ở đồng hồ hiển thị. Đến khi cúi xuống, anh mới phát hiện ra cần điều khiển cánh tà không hề nằm ở vị trí “0”, mà đang ở nấc số “2”.
“Sao cậu…” Trần Gia Dư sững sờ. Đoàn Cảnh Sơ thật sự đã mở cánh tà tạo góc 2o khi đang ở mười nghìn mét trên không! Về việc đóng mở cánh đệm trước thì không cần phải nhắc tới, cậu ta chắc chắn đã đóng rồi. Trong nhóm cơ trưởng dòng 737 cũ quả thực có lưu truyền một bí quyết chưa được chứng thực, đó là không mở cánh đệm trước, cánh tà chỉ mở góc 2o thì sẽ bay nhanh hơn cũng như tiết kiệm nhiên liệu. Trần Gia Dư vì có bố là cựu phi công nên cũng được nghe nhắc tới chuyện này, thế nhưng tới bây giờ về cơ bản đó vẫn chỉ là tin đồn. Anh đi bay đã mười năm, chưa từng tận mắt thấy bất kỳ phi công lâu năm nào làm vậy cả, và hiển nhiên việc mở cánh tà khi đang ở độ cao bay bằng từ lâu đã được quy là thao tác trái quy định.
Giây phút đó anh cảm thấy đầu mình như nổ tung, lập tức nghiêm giọng nói: “Thu cánh tà lại.”
Đoàn Cảnh Sơ thật sự không phải người dễ đối phó, nếu không phải thực hiện thiếu bước thì là thực hiện thừa bước. Anh không rõ có phải chặng nào Đoàn Cảnh Sơ lái chính cũng làm như vậy không, hay là cậu ta chỉ làm vậy một lần này nhân lúc anh không có mặt, để hành hạ anh. Cho dù là như nào thì cũng quá đáng sợ.
Đoàn Cảnh Sơ liếc về phía anh. Cậu ta có lẽ không ngờ được việc Trần Gia Dư trước khi thực hiện kiểm tra checklist tiếp cận lại nhìn ra cánh tà ở sai vị trí, chỉ đành bảo: “Thu vào.” Sau đó di chuyển tay, thu cánh tà lại.
Thế nhưng, trước mắt Trần Gia Dư không còn sức để giáo huấn Đoàn Cảnh Sơ vì anh phát hiện ra tàu bay xuất hiện tình trạng lệch ở biên độ nhỏ. Cánh tàu bay bên trái đang chúc xuống, cần điều khiển rõ ràng cũng đang lệch dần sang một bên. Đây là tình trạng xảy ra khi hệ thống lái tự động cố gắng bù đắp sự cân bằng cho tàu bay. Tàu bay rõ ràng đã gặp vấn đề kết cấu.
Đoàn Cảnh Sơ cũng nhận ra. Cậu ta kêu lên: “Xảy ra chuyện gì vậy?” Giọng điệu rất đỗi hoảng hốt.
“Tắt hệ thống lái tự động!” Trần Gia Dư quyết đoán hô lên. Nhận thấy cánh trái càng lúc càng trĩu xuống, dùng hệ thống tự động để duy trì trạng thái bay không phải giải pháp lâu dài, trước mắt phải giải quyết và khắc phục vấn đề, không thể ỷ lại vào hệ thống lái tự động.
Ngay khi hệ thống lái tự động bị ngắt, dù đã chuẩn bị sẵn tinh thần nhưng Trần Gia Dư vẫn bị chấn động bởi dao động dữ dội của thân tàu bay. Thân tàu đột ngột lệch dần về trái, từ 15o đến 30 o, 45 o, sau đó là 50 o, hoàn toàn là tư thế chuẩn bị lao xuống của máy bay ném bom. Giây tiếp theo, vì tình trạng kết cấu không cân bằng này, tàu bay bắt đầu chúc mũi lao xuống.
“Mẹ kiếp!” Trần Gia Dư gần như gào lên, “Bên phải, cánh lái hướng!”
Sân bay Đại Hưng – Bắc Kinh, phòng làm việc của Trung tâm kiểm soát đường dài.
Vương Nguyên đang trực tại Trung tâm kiểm soát đường dài, nhác qua đã thấy độ cao của CA1713 trên màn hình radar có điểm bất ổn. Lúc Trần Gia Dư bay vào không phận Hoa Bắc đã xin lệnh mực bay với bọn họ, vì mực bay khá cao nên Vương Nguyên vẫn còn ấn tượng, cho dù sau đó đồng thời giám sát hơn mười tàu bay thì anh ta cũng không quên chuyện này.
Vương Nguyên lập tức cầm lấy micro, lớn tiếng gọi trên sóng radio: “Air China 1713, Air China 1713, xác nhận độ cao 10.100.” Chỉ trong chớp mắt, tàu bay đã giảm độ cao từ 11900m xuống 10100m. Thế nhưng sóng radio vẫn lặng như tờ. Anh ta không chờ được câu trả lời của Air China 1713: “Air China 1713, Bắc Kinh gọi, xác nhận độ cao 9800.”
Trong lòng Vương Nguyên lập tức rét run. Anh ta thấy bộ phát đáp của Air China 1713 vẫn đang bật. Gọi không được, nhẽ nào…
(bộ phát đáp: máy thu phát bằng radar cho phép truyền đi tín hiệu trả lời mã hóa mỗi lần nó nhận được một tín hiệu hỏi từ trạm radar mặt đất)
Anh ta vô cùng bất an nhưng miệng không thể ngừng, quan sát các tàu bay khác cùng trong vùng không phận trên màn hình radar rồi bắt đầu gọi bọn họ: “China Southern 588, đề nghị gọi Air China qua sóng radio.”
Cơ trưởng của chuyến CZ588 gọi: “Air China 1713, Air China 1713, China Southern 588, Bắc Kinh gọi bạn.”
Đến cuối, bốn, năm chuyến bay đồng thời gọi bên Trần Gia Dư qua sóng radio nhưng bọn họ vẫn như cũ không trả lời.
Trên màn hình radar của Trung tâm kiểm soát đường dài Hoa Bắc, con số hiển thị độ cao dưới chấm màu cam của CA1713 được cập nhật theo từng giây.
Trung tâm quản lý bay Bắc Kinh như nổ tung. Tình hình hiện tại còn hỗn loạn và gây lo lắng hơn cả bên Đài kiểm soát Phố Đông khi gặp sự cố va chạm tàu bay. Bên Phố Đông lúc đó chết lặng vì sự cố đã xảy ra rồi, cũng chỉ trong vài giây, còn bây giờ lại là năm phút liên tục không có phản hồi. Những điều chưa biết luôn đáng sợ hơn đã biết rất nhiều. Máy móc gặp trục trặc? Tổ lái cố tình thao tác như vậy? Hay gặp không tặc? Trừ những ai đang ngồi ở vị trí kiểm soát luồng tuyến không thể rời chỗ, vẫn phải tiếp tục công việc chỉ huy theo đúng thứ tự, tất cả những người khác đều nín thở quan sát màn hình. Liên tiếp có mấy vị lãnh đạo cũng xuống phòng Trung tâm kiểm soát đường dài. Các cuộc điện thoại nối tiếp nhau, người thì gọi xe cứu nạn khẩn nguy chuẩn bị sẵn sàng cho tình huống xấu nhất, người gọi cho bên Tiếp cận, người gọi cho bên Đài kiểm soát.
Sau ba phút, sự yên lặng trong phòng Cơ sở kiểm soát tiếp cận bị phá vỡ. Phó Tử Tường nghe máy, ba giây sau khi nhấc máy thì anh ta hỏi một tràng: “Air China 1713? Độ cao hiện tại như nào?”
Cuộc điện thoại này chỉ kéo dài mười giây, thế nhưng về sau khi Phương Hạo nhớ lại, mười giây ấy dường như đã thay đổi cả cuộc đời anh.
Sắc mặt Phó Tử Tường xám xịt, nói với Phương Hạo ngồi bên cạnh: “Air China 1713 nãy giờ gặp tình trạng tụt độ cao, không có phản hồi, hiện tại ra rơi khỏi mực bay do Trung tâm đường dài kiểm soát.”
“Để tôi chỉ huy tránh va chạm.” Phương Hạo nhanh chóng đáp lời.
Tuy tình huống tụt độ cao rất hiếm gặp nhưng những tình huống khẩn nguy đặc thù kiểu này, một năm Phương Hạo cũng xử lý tầm mười vụ, đã sớm quen rồi. Song, hôm nay… Không có thời gian kiểm tra danh sách nhưng trong lòng Phương Hạo có dự cảm chẳng lành. Số hiệu chuyến bay CA1713 rất quen thuộc với anh, bay từ Thượng Hải tới. Anh biết hôm nay Trần Gia Dư sẽ bay từ Phố Đông – Thượng Hải tới Đại Hưng – Bắc Kinh, tuy xét về thời gian thì bây giờ có hơi muộn nhưng Phương Hạo chưa thấy Trần Gia Dư xuất hiện trong khu vực của mình. Thông thường, một hãng hàng không trong một khoảng thời gian nhất định rất ít khi sắp xếp quá một chuyến bay cho một chặng bay. Thoáng nghĩ tới việc người đang điều khiển tàu bay trên trời cao có thể là ai, lòng dạ Phương Hạo như có ai đó ném vào chục tấn thuốc nổ, trong nháy mắt nổ tung thành hàng ngàn mảnh. Tuy nhiên, Phương Hạo phải kiềm chế bản thân không được nghĩ tới khả năng này, tập trung vào công việc trước mắt. Cho dù có phải Trần Gia Dư hay không, chiếc máy bay gặp trục trặc đang chở hơn 130 sinh mạng, cần kiểm soát viên không lưu hỗ trợ hết sức mình. Anh không được hoảng.
“Phương Hạo?” Phó Tử Tường gọi tên anh, anh ta cũng nhìn ra biểu cảm nghiêm trọng của Phương Hạo, sau đó xác nhận với anh: “Cậu chỉ huy chứ?” Khu vực 01 của Phương Hạo chịu trách nhiệm với phía Đông, cũng là hướng tiếp cận của Air China 1713.
Lông mày Phương Hạo nhíu chặt. Anh gật đầu, mắt vẫn dán lên màn hình radar: “Ừ, cậu tập trung kiểm soát khu vực của mình đi.” Phương Hạo muốn tạo khoảng trống, Phó Tử Tường và anh rất ăn ý, không cần nhiều lời.
Phương Hạo bắt đầu chỉ huy các tàu bay trong khu vực kiểm soát bay tránh. Anh ngồi tại ghế chỉ huy, vai không chuyển động, tựa ngọn Thái Sơn sừng sững. Từng câu từng câu huấn lệnh từ micro truyền đi.
“Shanghai Air 1882, khởi hành rẽ phải hướng 090.”
“Hainan 3124, rẽ trái hướng 255, bay lên 6000 để tránh va chạm.”
“China Eastern 570, lập tức bay lại.”
“Air China Freight 1009, ngừng tiếp cận, bay lại”
“United 880, go around! Go around immediately!” (United 880, bay lại! Bay lại ngay lập tức!)
Sau khi thực hiện xong hết, Phương Hạo cúi đầu, nhìn chấm X màu cam trên màn hình radar tiếp cận. May mắn thay, độ cao đã ổn định ở mực 6500. Anh cầm micro, đích thân gọi: “Air China 1713, Tiếp cận Bắc Kinh, radar nhận dạng tốt.” Không ai nhận ra, giọng Phương Hạo đang run.
“Ổn định độ cao!” Trên không trung, Trần Gia Dư đạp lên bàn đạp điều khiển cánh lái hướng bên phải, tàu bay vẫn lộn vòng. Anh có thể cảm nhận được lực G vượt quá 1g[1] trong quá trình tăng tốc lao xuống, kéo anh ra khỏi ghế, khiến lưng anh chịu áp lực lớn. Thế nhưng, anh là phòng tuyến cuối cùng để bảo vệ tàu bay này, anh phải ráng cầm cự. Đoàn Cảnh Sơ ban đầu tính nhân lúc Trần Gia Dư không có mặt lén lút thực hiện thao tác trái quy định, sau đó gài bẫy anh, thế nhưng cậu ta lại không lường trước được việc cánh tà của máy bay gặp trục trặc. Cậu ta hoàn toàn không nghĩ tới hậu quả như này, giờ đây sợ hãi tới nỗi tay chân lẩy bẩy, tuân theo khẩu lệnh của Trần Gia Dư cứu tàu bay.
“Bank Angle! Bank Angle!” (Chú ý góc liệng! Chú ý góc liệng!) Âm thanh cảnh báo vang lên liên hồi trong buồng lái.
Trần Gia Dư ép mình hít thật sâu, bình tĩnh lại. Bọn họ hiện tại đang giữa không trung. Với tốc độ giảm độ cao này, chỉ còn hơn một phút nữa là va chạm với mặt đất. Độ cao là sự bảo vệ tốt nhất đối với tàu bay, tàu bay dân dụng bay càng cao càng an toàn. Chỉ cần có độ cao, anh sẽ có thêm nhiều cơ hội để khôi phục tình hình. Thời gian mũi tàu bay bay trúc xuống càng lâu, tốc độ sẽ càng nhanh, bọn họ sẽ nhanh chóng vượt mức vận tốc âm thanh, sau đó lao vào vòng xoáy tử thần, khi ấy sẽ không còn cách cứu vãn nữa. Trong hoàn cảnh hiện tại, việc giảm tốc độ mới là mục tiêu hàng đầu.
“Mở tấm cản dòng.” Sau khi mở tấm cản dòng, lực cản tăng, tốc độ giảm độ cao của tàu bay cũng chậm lại phần nào, thế nhưng vẫn chưa ổn định độ cao.
Đoàn Cảnh Sơ ở bên cạnh giọng run run, hỏi: “Có hạ càng máy bay không?”
Trần Gia Dư: “Trước mắt chưa, giảm ga.” Nếu tấm cản dòng vẫn chưa đủ thì ngoài việc khống chế giảm lực đẩy của động cơ, anh còn có thể hạ càng máy bay giữa không trung nhằm gia tăng lực cản.
Hai giây sau khi giảm ga, ngay thời khắc anh đặt tay trên cần điều khiển càng máy bay, tàu bay ngừng rung lắc, có xu hướng chững lại. Không có sự hỗ trợ của hệ thống lái tự động, Trần Gia Dư tập trung toàn bộ tinh thần cố gắng kiểm soát cánh lái hướng nhằm đưa tàu bay trở lại trạng thái bay theo phương ngang. Lúc này, góc tấn của máy bay lại lớn vượt mức, chuông cảnh báo một lần nữa vang lên trong buồng lái.
Trần Gia Dư đọc thành tiếng thao tác mình thực hiện: “Dìm mũi máy bay. Vận tốc.”
Đoàn Cảnh Sơ đọc: “Vận tốc 180 nút.”
Trần Gia Dư hướng mũi máy bay xuống dưới. Sau gần nửa phút kinh hoàng trong không trung, ở mực bay 7500m, bọn họ cuối cùng đã khôi phục được vận tốc bay.
Lúc này, Đoàn Cảnh Sơ nhìn màn hình chỉ thị, báo với anh: “Đèn cánh tà số 5 tắt rồi.”
“Đã rõ.” Giọng Trần Gia Dư căng cứng. Anh cố gắng điều khiển tàu bay bay theo phương ngang, cúi đầu kiểm tra đồng hồ chỉ thị thế bay để xác nhận góc trúc ngóc của máy bay cũng như phương bay. Sau khi trải qua một khoảng thời gian máy bay nghiêng lật 540o lao đầu xuống, phi công dễ xảy ra tình trạng mất phương hướng trong không gian, vậy nên quan sát rõ màn hình hiển thị và tin tưởng vào chúng cũng là một trong những nội dung mà họ được huấn luyện. Không có hệ thống lái tự động, tất cả đều trở về với chương trình huấn luyện truyền thống. Giây phút này anh không thể để xảy ra sai sót, dù chỉ một chút sai sót cũng có thể dẫn đến tử vong.
“Tôi nói đèn cánh tà số 5…” Đoàn Cảnh Sơ lặp lại.
Một người không thể nào làm hai việc cùng một lúc. Sau khi làm xong hết tất cả mất tầm năm, sáu giây, Trần Gia Dư mới nói với Đoàn Cảnh Sơ: “Tôi cầm lái, cậu kiểm tra theo checklist cánh tà bị kẹt.” Giọng điệu Trần Gia Dư trước giờ chưa từng gay gắt như này, “Muốn sống sót về tới Bắc Kinh thì làm việc hẳn hoi cho tôi.”
Trần Gia Dư cũng đang phân tích. Khoảnh khắc thu cánh tà vừa nãy đã khiến tàu bay đột ngột nghiêng lật. Nguyên nhân của sự nghiêng lật này phần lớn là do kết cấu không cân bằng. Kết cấu cánh tà xuất hiện trục trặc, hẳn là cánh tà ở một bên bị gãy hoặc bị kẹt, thiết bị đóng mở mất tác dụng, dẫn tới thời điểm bọn họ đóng cánh tà chỉ có bên nguyên vẹn là đóng lại. Một bên có lực nâng, một bên không có lực nâng, với vận tốc trên 300 nút tại độ cao bay bằng, sự chênh lệch về khí động lực do sự chênh lệch 2o của cánh tà tạo nên cũng có thể khiến cho kết cấu máy móc có kích cỡ khổng lồ mất thăng bằng. Sau đó, cánh tà số 5 có khả năng đã gãy hoặc trực tiếp bị kéo đứt trong quá lúc lộn nhào. Hoặc cũng có lẽ vì mảnh cánh tà gặp trục trặc đó đã bị kéo đứt trong quá trình lao xuống nên các mảnh nguyên vẹn mới thành công thu lại, cuối cùng máy bay lấy lại kết cấu cân bằng mới có thể khôi phục trạng thái bay ngang.
Đoàn Cảnh Sơ cũng không thật sự muốn máy bay rơi. Trần Gia Dư có thể thấy được điều đó vào khoảnh khắc thân tàu bay bị nghiêng, anh tắt hệ thống lái tự động, cậu ta khi ấy cũng dốc hết sức mình để cứu vớt tình hình. Cậu ta chẳng qua là kẻ lòng dạ hẹp hòi, cũng không hề muốn chết tại đây, kéo theo hơn 130 hành khách chôn cùng mình.
Sau khi thực hiện xong các thao tác điều khiển tàu bay và xử lý sự cố, Trần Gia Dư cuối cùng có thời gian để cầm lấy bộ đàm radio. Máy bay của bọn họ gặp sự cố thất tốc trong chưa đầy một phút, thế nhưng cộng thêm thời gian xử lý và thực hiện các thao tác khẩn nguy liền sau thì tính tới hiện tại cũng đã mất liên lạc hơn năm phút. Những tiếng gọi bọn họ vang lên liên tục không ngừng trên sóng radio, song mấy phút trước máy bay của bọn họ còn đang lộn vòng như biểu diễn nhào lộn trên không trung, sao còn sức quan tâm để trả lời. Xảy ra sự cố, điều phi công nghĩ tới trước hết là điều khiển máy bay, tiếp theo đó mới là liên lạc radio. Hiện tại tàu bay đã duy trì bay theo phương ngang, mục tiêu tiếp theo của Trần Gia Dư là tìm đường băng để hạ cánh khẩn cấp.
Anh cầm lấy bộ đàm, giống như đã làm trong vô số buổi huấn luyện, cũng giống như bản thân mình ba năm trước trên vùng trời biển Đông, hô thật to tựa sấm dậy đất bằng mã hiệu ấy: “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY! Air China 1713, cánh tà bị kẹt, xin phép hạ cánh xuống đường băng dài nhất Đại Hưng.”
Một giây sau, một giọng nói không thể thân quen hơn vang lên. Là Phương Hạo.
“Air China 1713, đã rõ MAYDAY, bay thẳng vào sân bay, báo cáo nhập trục hệ thống ILS đường cất hạ cánh 17L.”
Đó là cánh lái hướng, là trống định âm, là sao Bắc Đẩu của anh.
Trần Gia Dư ở đầu bên kia sóng VHF, giây phút này giọng Phương Hạo có hơi rè nên anh không nghe được rõ tiếng cậu ấy. Thế nhưng, câu tiếp theo thốt khỏi miệng, giọng Trần Gia Dư mang chút nghẹn ngào: “Tiếp cận Bắc Kinh…” Anh phải hít thật sâu một hơi, mới cố gắng lấy lại được giọng điệu bình tĩnh, “Xin báo độ dài 17L. Air China 1713.”
Trên thực tế, Trần Gia Dư đã bay tại sân bay Đại Hưng được gần ba năm, kể cả trong mơ anh cũng biết Đại Hưng có bao nhiêu đường cất hạ cánh, thuộc làu làu phương hướng, độ dài cũng như hệ thống hạ cánh ILS. Thế nhưng lúc này đây, anh muốn Phương Hạo duy trì liên lạc với bọn họ, muốn nghe thấy giọng cậu ấy xác nhận thông tin.
“Đường cất hạ cánh 17L chiều dài 3800m, gió hiện tại 330 độ, tốc độ gió 3m/s, có thể hạ cánh trên toàn bộ đường băng, Air China 1713.” Phương Hạo nói.
Trần Gia Dư xác nhận: “Nhập trục hệ thống ILS đường cất hạ cánh 17L, Air China 1713, hạ cánh với kết cấu cánh tà giảm bớt… Chúng tôi chuẩn bị xả nhiên liệu.”
Cánh tà là bộ phần nhô ra tại mép sau của hai cánh máy bay. Sau khi mở ra, nó có thể đảm bảo đủ lực nâng kể cả khi tàu bay bay với vận tốc chậm, vậy nên khi tàu bay cất cánh hay hạ cánh đều cần mở cánh tà. Hiện tại một bên cánh tà của 737 đã bị kẹt, đồng nghĩa với việc bọn họ không thể tiếp tục mở cánh tà theo góc 20o tiêu chuẩn hay hơn thế. Như vậy, bọn họ buộc phải tiếp cận sân bay ở tốc độ cao mới đảm bảo tàu bay không gặp tình trạng thất tốc khi hạ cánh.
Phương Hạo nói: “Đã rõ, có thể bắt đầu xả nhiên liệu.” Sau đó anh cũng hít sâu một hơi, hỏi, “Air China 1713, cánh tà mấy độ?”
Giọng Trần Gia Dư nghe có vẻ rất điềm tĩnh. Anh đáp: “0 độ.”
Phương Hạo ở đầu bên kia lặng im hai giây. Anh có rất nhiều điều muốn nói, nhưng vào giây phút này, mọi điều đều hóa thành hai chữ: “Đã rõ. Air China 1713.”
Trần Gia Dư mở van, xả hết chỗ nguyên liệu dư trong thùng chứa. Trong thời gian chờ xả nhiên liệu, Trần Gia Dư thực hiện thông báo của cơ trưởng, nói rõ vừa rồi xuất hiện sự cố máy móc, hiện tại tình hình đã ổn định. Sau đó, anh gọi cho tiếp viên trưởng Trình Huyên trong khoang hành khách, hỏi thăm tình hình khoang hành khách.
Trình Huyên có kinh nghiệm mười năm làm tiếp viên hàng không, đến giờ vẫn giữ được sự chuyên nghiệp và bình tĩnh, trả lời: “Hành khách đã thắt dây an toàn ngay khi máy bay có dấu hiệu bị nghiêng, trước mắt không ai thương nặng.”
Trần Gia Dư nói với cô ấy qua điện thoại: “Chị đi tới vị trí cánh tà mạn bên phải, giúp tôi quan sát tình trạng của cánh tà số 5, là tấm nằm trong cùng, cũng như tình hình tổng thể của cánh tà.”
Trình Huyên phải cởi dây an toàn thì mới đi qua đó được. Giọng cô run run, nhưng cô cũng chỉ có thể nhận lời: “Vâng.”
Trần Gia Dư nghe ra được, nói với cô qua điện thoại: “Đừng sợ, sẽ hạ cánh ngay thôi.”
Một lúc sau, Trình Huyên xác nhận tất cả các cánh tà còn lại bên mạn phải đều đã được thu vào, cũng chứng thực nghi ngờ của Trần Gia Dư. Cánh tà số 5 chắc chắn đã bị gãy rớt. Thật ra các mảnh cánh tà còn lại còn nguyên vẹn cũng không giải quyết được gì. Một chiếc tàu bay không có cánh tà nhưng kết cấu cân bằng vẫn tốt hơn nhiều so với một chiếc còn cánh tà nhưng cánh tà không đối xứng.
Trần Gia Dư nhìn qua phía Đoàn Cảnh Sơ, cậu ta đang thực hiện checklist. Trong lúc này, trên sóng radio truyền tới tiếng Phương Hạo cấp huấn lệnh bay vòng chờ cho các tàu bay tiếp cận sau đó. Giọng cậu ấy dần trở nên rõ ràng hơn, thông qua tai nghe vọng vào tim Trần Gia Dư.
Sau khi thực hiện xong mọi việc, Trần Gia Dư nói vào bộ đàm: “Air China 1713, hoàn tất xả nhiên liệu.”
Phương Hạo lập tức tiếp lời: “Air China 1713, tiếp tục tiếp cận, tự kiểm soát vận tốc và độ cao. Chuyển sóng liên lạc Đài kiểm soát 123.4.” Sau đó anh nói ra ba chữ, “Về gặp.” Không phải tạm biệt, mà là về gặp.
Bọn họ chuẩn bị hạ cánh không dùng cánh tà. Mấy tuần trước Trần Gia Dư vừa thực hiện tình huống gần như giống hệt trong buồng lái giả lập động của tàu 737-800. Khi ấy, ngồi bên cạnh anh thực hiện checklist không phải ai khác mà chính là người ở đầu bên kia sóng radio – Phương Hạo. Trần Gia Dư hít vào thật sâu, tập trung cao độ vào cần điều khiển và màn hình hiển thị. Vận tốc hiện tại là 230 nút. Anh chỉ cách điểm tiếp đất 5 hải lý…
…
Ba giây sau khi an toàn hạ cánh, tiếng khóc, tiếng hô hoán, tiếng điện thoại vang vọng khắp khoang hành khách. Vừa rồi nghiêng lật giữa không trung quả thực đã dọa tất cả mọi người, bao gồm cả phi hành đoàn, đến mất hồn mất vía. Ai nấy cũng mừng rỡ vì đã tai qua nạn khỏi. Bọn họ cuối cùng đã có thể xác nhận rằng bản thân còn sống sót, sống sót hạ cánh xuống đất liền.
Chỉ có Trần Gia Dư, anh biết giây phút hạnh phúc ấy đã đến với anh từ khá lâu trước đó. Ở mực bay 6000m, khi nghe thấy Phương Hạo nói “Tiếp cận Bắc Kinh” là anh biết, mình đã thành công.
Máy bay vẫn phải bay tiếp, vẫn chưa xác định đường lướt hạ cánh nhưng tim Trần Gia Dư vào khoảnh khắc ấy đã tiếp đất rồi.
Chú thích:
[1] Lực G (G-force): là gia tốc được đo bằng đơn vị lực trọng trường. Bình thường trên mặt đất, mọi người chịu lực trọng trường tác dụng lên là 1G. Trong tình huống bay lượn vòng hay bổ nhào, lực G giới hạn trên mà phi công có thể phải trải qua đạt 7,5 đến 8G, đối với phi công máy bay chiến đấu, khi phóng ghế dù thậm chí vượt quá 10G.
[2] Sự cố xảy ra trong chương này được tác giả vay mượn từ vụ việc chuyến TWA841 năm 1979 (phân biệt với vụ máy bay bị gắn bom năm 1974 có chung mã hiệu chuyến bay TWA841). Mọi người có thể xem thêm về vụ tai nạn này qua video đã được phục chế diễn tả rõ sự chuyển động lộn nhào, nghiêng lệch của tàu bay khi gặp trục trặc hệ thống. LINK
Chương này có 1 bug mà tự tác giả đã chỉ ra trong bài đăng gốc. Loại máy bay được sử dụng trong vụ việc TWA841 năm 1979 là dòng Boeing 727 cũ. Trong truyện sử dụng dòng 737, tuy nhiên thực tế thì khi ở độ cao bay bằng, Boeing 737 không thể chỉ mở cánh tà mà không mở tấm cản dòng.